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    现在就说国产大飞机C919的机会来了,还是太早了。


    从航程、载客数量等指标上,国产C919大飞机瞄准的就是波音737 MAX这样的中短程客机,抢的就是这部分市场。但国产大飞机并不会太多受益于波音这次事故。原因有三:


    一是,时间上不够。2017和2018年,国产大飞机总计完成六次试飞,今年还将完成6架C919试飞。而直到2021年,第一架C919才会交付。


    下图为C919首次试飞的画面


    波音这次是极其严重的事故,但估算,这一事件影响可能只会持续几个月时间,因为这是一个软件问题或者说操作问题,并非波音737 MAX设计、硬件方面有致命缺陷。而且,波音方面确认,虽然737 MAX的飞行和交付都暂停,但生产并没有停止。也就是波音公司自身对解决问题还是比较乐观的。


    二是,国产大飞机还需要市场的检验。无论是波音还是空客,都有过空难的惨重教训,但几十年的安全经验的积累不是白来的,也不是后面一家厂商短期所能弥补的。国产大飞机还停留在实验阶段,试验不等于商业运行。试验的面对的情况是比较单一、简单的,但商业运行后,面对的情况可能要复杂N倍,能否经受得住不同情况下的考验,现在还不敢妄下结论。


    除了安全性本身有待检验,大飞机还要考虑经济性。比如油耗,比如维修、保养成本等等,如果这些方面赶不上波音或者空客,那什么都不要谈了。


    截至2017年9月,C919大型客机客户总数达到27家,累计订单730架。但需要注意的是,这些客户几乎都是我们自己的国有企业,说是友情订单完全不为过。真正要获得世界级的认可度,还有非常远的路要走。


    三是,工业制造能力是否能跟上。都说贾跃亭是PPT造车,但他的FF91确实很赞。不过,工业化生产的商品,都要考虑到量产的问题。FF91一部车需要上千万的成本,需要纯手工打造。大飞机零件多达上百万个,复杂程度是汽车的上千甚至上万倍(1部汽车有大约有1万个零部件,但零部件增多,复杂程度是是加倍增加的)。以波音为例,其供应链几乎遍及全球(如下图示),这样的好处在于:1,将成本降到最低;2,将产能扩展到最大;3,将供应链风险降到最低(太过依赖某一个供应商并不好)。



    此外,国产大飞机还面临核心零部件依靠国外的情况(如下图示)。比如飞机发动机是美国通用电气的,机轮是霍尼韦尔的,通信导航系统是美国公司柯林斯的。这样的风险在于,就怕遇到“中兴事件”“华为事件”的情况,零部件一旦受到制约,飞机就没法制造了。


    此外,大飞机制造还牵涉到电子、材料学(化学)、空气动力学、机械等多学科的交叉,需要很多科学家、工程师做基础性的研究。如果这方面的基础研究没有得到突破,你认为我们能造出比空客、波音一样厉害的飞机吗?但是一想到基础科学,孔方兄心口就有点隐隐作痛。


    说完上述3个理由,其实归结到一点:国产大飞机能否强大,还需要靠自己产品的质量、性能、经济性取胜,而不能指望靠对方犯错。大飞机是制造业最璀璨的那颗明珠,中国必须去争取,但这种事情急不得,必须依靠长期的口碑积累,稳扎稳打更为重要——毕竟航空业的安全性,才是第一位的。


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